Buenaventura 16 de febrero de 2026
Muro 86
Crisis de Infraestructura y Competitividad en Buenaventura
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El principal nodo logístico de Colombia en el Pacífico, Buenaventura, enfrenta un punto de inflexión crítico marcado por una inminente parálisis en la inversión vial y un profundo rezago en su competitividad marítima regional. La convergencia de estos factores amenaza con perpetuar una ineficiencia logística que impacta directamente la economía nacional y la grave crisis socioeconómica del distrito.
Puntos Clave de la Crisis:
1.
Riesgo Vial Crítico: La Agencia
Nacional de Infraestructura (ANI) ha declarado un "evento eximente de
responsabilidad" sobre las Unidades Funcionales 2, 3 y 4 del proyecto
Buga–Buenaventura. Esta situación pone en peligro la pérdida de $400.000
millones de pesos destinados a obras viales esenciales, con un plazo
de subsanación ineludible que vence el 28 de febrero de 2026.
- Conflicto de
Diseño: Existe una pugna fundamental entre la propuesta de la ANI
de finalizar la doble calzada en el Km 7, y la exigencia del Comité
Intergremial e Interempresarial de Buenaventura (C.I.B.) de llevar la
solución de infraestructura vial hasta el Km 0 (zona portuaria). La
solución parcial de la ANI es calificada por los gremios como una
"solución a medias" que no resuelve la saturación actual, la
cual genera trancones de hasta 25 kilómetros en una vía que maneja el 69%
de la carga contenerizada del país.
- Rezago Marítimo: El
canal de acceso al puerto mantiene una profundidad de 12,5 metros, muy
inferior a los 16-17 metros ofrecidos por competidores directos en la
región como Chancay (Perú) y Posorja (Ecuador). Este déficit de calado se
traduce en una caída del 9,9% en el movimiento de contenedores entre
2022 y 2023, y genera el riesgo latente de que Buenaventura sea relegado a
un puerto "alimentador" (feeder), con el consecuente
aumento de costos y tiempos de operación.
- Implicaciones
Socioeconómicas: La crisis no es meramente técnica o económica,
sino una barrera directa para la estabilidad social. La dependencia de la
inversión social local de las contraprestaciones portuarias significa que
la pérdida de competitividad agravará los índices de pobreza (49%) e
inseguridad alimentaria (41%), duplicada en los últimos cinco años.
Análisis Crítico y Evaluación Formal
El diagnóstico revela una profunda falla en la gestión pública y la
coordinación intersectorial. La crisis de Buenaventura se cimienta en una
incapacidad estatal para gestionar con celeridad y eficacia los desafíos
sociales, prediales y ambientales que obstaculizan la infraestructura.
a. Falta
de Voluntad Política: La inminente pérdida de una inversión tan
significativa ($400.000 millones) subraya la ineficacia del diálogo entre el
Gobierno Nacional, la ANI, los gremios y las comunidades. El plazo de febrero
de 2026 se erige como un ultimátum que, de no atenderse, evidenciaría un
desinterés estratégico por el 44% del comercio exterior colombiano.
- Soluciones
Incompletas: La propuesta de la ANI de detener la doble calzada
en el Km 7, aunque justificada por evitar altos costos sociales y
ambientales, es logísticamente insostenible. El problema central de la
saturación no reside únicamente en la entrada, sino en la conexión
eficiente hasta las terminales (Km 0). La insistencia gremial por una
"solución integral" es legítima y necesaria para garantizar la
funcionalidad total de la obra.
- Amenaza a la
Soberanía Logística: El estancamiento en el dragado es el factor
más alarmante de competitividad regional. Mientras los puertos vecinos
avanzan con inversiones multimillonarias para recibir buques de mayor
calado, la dependencia de Buenaventura de la marea alta para el ingreso de
grandes embarcaciones lo posiciona como un puerto del siglo XX. El riesgo
de convertirse en un puerto feeder -puerto alterno
alimentador- no solo impactaría al Valle del Cauca, sino que incrementaría
los costos logísticos para todo el comercio colombiano, especialmente el
90% de la carga que proviene de Asia.
- Círculo Vicioso
Socioeconómico: La justificación de la ANI basada en la
complejidad social y predial resalta un círculo vicioso: la pobreza y la
ocupación irregular son en parte resultado de la debilidad institucional
histórica. Al citar estas barreras como causa para no invertir, el Estado
condena al puerto a la ineficiencia, reduciendo las contraprestaciones
portuarias que son vitales para mitigar la misma crisis social que se usa
como excusa para la parálisis.
Conclusión
La situación exige una intervención inmediata del Gobierno Nacional para
ejercer la voluntad política necesaria, priorizando la competitividad del país
sobre las complejidades locales que han demostrado ser insuperables bajo la
gestión actual. Los gremios han sido claros: es imperativo agotar las
instancias para asegurar los $400.000 millones y avanzar en el dragado a 16
metros. De no hacerlo antes del plazo límite de febrero de 2026, el colapso
logístico se consolidará, afectando de manera irreversible la balanza comercial
y la ya precaria situación de interconectividad y social de Buenaventura.
Director Programa de Arquitectura
Buenaventura
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